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Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Berlin

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Inhalt: Bauabschlussbericht


Am 21. November 2006 wurde die Nordkammer der Schleuse Wernsdorf wieder für den Verkehr freigegeben
 

Verlängerung der Nordkammer Schleuse Wernsdorf am Oder-Spree-Kanal (SOW km 47,6)

Die Schleuse Wernsdorf ist das Aufstiegsbauwerk in den Oder-Spree-Kanal aus Richtung Berlin. Wie auch die anderen Staustufen (Große Tränke, Fürstenwalde und Kersdorf) wurde sie als Zweikammeranlage errichtet. Die Nordkammer wurde in den Jahren 2004 bis 2006 von 57 m auf 115 m verlängert. Durch die Kammerverlängerung entfallen künftig die aufwändigen Koppelmanöver für Schubverbände. Rechtliche Grundlage ist der Plangenehmigungsbeschluss vom April 2000.

Baugrube

Die Ausführung erfolgte in einer geschlossenen Baugrube. Dafür mussten die bis 17 m langen Spundwände mit Hilfe von Spüllanzen in den teilweise sehr festen Mergel eingebracht werden. Die Baugrubenwände wurden oben durch Verpressanker und in der mittleren Lage durch Rohrstützen ausgesteift. Die Baugrubensohle wurde in Unterwasserbeton hergestellt und mit Sohlankern gegen Auftrieb gesichert. Vorher war Erdreich bis zu 10 m tief unter Wasser auszuheben. Nach einem Jahr war die Baugrube fertig.

Massivbau

Wegen der Baugrundschichtung wurde ein Stahlbetonhalbrahmen für die Verlängerung gewählt. Nach Abriss des alten Oberhauptes wurden 5 Blöcke sowie das neue Oberhaupt betoniert. Zur Vereinfachung der Technologie wurden für die Längskanäle Fertigteile als verlorene Schalung eingesetzt. In der Anschlussfuge alt/neu sind im 50 cm-Raster Ankerstäbe in den alten Beton gesetzt worden.

Ausrüstung

Die alte Befüllung/Entleerung erfolgte über eine Vakuum- Heberanlage. Für die Entleerung der Kammer wird sie weiterhin genutzt, die Befüllung erfolgt über Gleitschütze in den neuen Längsumläufen.

Das Klapptor im Oberhaupt sowie das Stemmtor im Unterhaupt werden weiter verwendet. Die ca. 20 Jahre alten Tore mussten allerdings aufwändig durch Aufschweißen von Blechen und Ausbesserung der alten Schweißnähte überarbeitet werden, da nach dem Sandstrahlen erhebliche Korrosionsschäden in der Torhaut und Verarbeitungsmängel an den Konstruktionsteilen sichtbar wurden. Die Knaggen und Lager der Tore mussten erneuert werden. Die Antriebe für Tore und Schütze sind Elektrohubzylinder.

Der alte Kammerteil wurde baulich instand gesetzt. Dazu gehörte die Anpassung der Ausrüstung an die jetzigen Standards und der Einbau eines Stossschutzbalkens am Unterhaupt. Zuvor wurden die oberen weniger festen Betonschichten abgebrochen. Durch eine Erhöhung der Schleusenplattform sind die Torantriebe nun außerhalb des Wasserwechselbereiches. Entsprechend wurde das Untertor angepasst.

Die Nordkammer wird jetzt von einem modernen Zentralen Steuerstand aus betrieben, so dass später auch eine Fernbedienung von einer Fernbedienzentrale aus möglich ist. Die Überwachung der Schleuse und der beiden Vorhafenbereiche erfolgt mit insgesamt 8 Kameras.

Vorhafen

Zusätzlich zu den Bauarbeiten an der Schleuse wurde der obere Vorhafen umgestaltet. Um Mindestanforderungen der Navigation gerecht zu werden, wurde am rechten Ufer ein schmaler Streifen abgegraben und das Ufer als Rechteckprofil ausgebildet. Der Übergang zur Kanal-Strecke (im Muldenprofil) erfolgt mit einer Unterwasserspundwand als (Rechteck-Trapez-Profil). Da alle Veränderungen im Vorhafen im gedichteten Bereich liegen, war der Bau einer Böschungsdichtung aus Ton und das Einbringen einer Sohldichtung einschl. einer Steinschüttung als darüber liegendem Schutz erforderlich.

An der linken Seite wurde ein offenes Leitwerk angeordnet, anschließend eine Wartestelle für die Berufsschifffahrt, deren Rückseite als Sportbootwartestelle genutzt wird.

Ein landschaftspflegerischer Begleitplan sichert den Ausgleich der Eingriffe in den Naturhaushalt. Es werden u. a. 60 Bäume gepflanzt.

Umfang ca.):

Ein Beitrag von Raphael Probiesch / Sachbereich 4