Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Berlin

Hier gelangen Sie direkt zum Inhalt der Seite.

 

Hauptnavigation:


Inhalt: Geschichte Untere Spree

km 0,00 bis 6,90
Das Spreedelta mit der Halbinsel Sophienwerder schöpft seine besondere Bedeutung aus der Lage am Zusammenfluss von Spree und Havel vis à vis der Altstadt Spandau, der Festungsstadt unter den drei mittelalterlichen Wasserstädten innerhalb der Berliner Landesgrenzen. Direkt an der Mündung warten die letzten Zeugnisse der ehemaligen Geschützgießerei Stresow auf eine neue Aufgabe, nachdem diese Hallen mit dem Fall der Mauer auch ihre Funktion als Getreidelager für Senatsreserven verloren haben.

1838 wurde die Verlegung der Königlichen Geschützgießerei von Berlin zur Spreemündung an der Spandauer Vorstadt Stresow beschlossen. 1855 fand dort der erste Geschützguss statt. Zwischen 1871 und 1874 wurde die bis heute erhaltene Halle der Bohrwerkstatt errichtet. Zusammen mit den 1868/69 erbauten „Artilleriewerkstätten" war bis 1900 ein riesiges Areal mit Rüstungsbetrieben entstanden. Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Versailler Vertrag wurden diese in „Deutsche Werke AG" umbenannt.

Auf der Halbinsel Sophienwerder befindet sich am km 0,75 der Außenbezirk Spandau des Wasser- und Schifffahrtsamtes Berlin. Die Mitarbeiter betreuen ein weitverzweigtes und vielschichtiges Wasserstraßennetz innerhalb der Berliner Landesgrenzen. Dazu gehören Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal (BSK), Charlottenburger Verbindungskanal (CVK), Großer Wannsee (GWS), Tegeler See (TgS), Westhafenkanal (WHK), Westhafen-Verbindungskanal (WVK), Teilstücke von Havel-Oder-Wasserstraße (HOW), Unteren Havel-Wasserstraße (UHW) und Spree-Oder-Wasserstraße (SOW). Regelmäßig überprüfen die Mitarbeiter wasserbauliche Anlagen wie Uferbefestigungen, Umschlagstellen, Schleusen, Wehre, Brücken und Düker auf die Funktionsfähigkeit.

Als der Magistrat von Berlin sich Anfang der 1920er Jahre anschickte, ein Konzept zur langfristigen Sicherstellung der Stromversorgung Berlins zu entwickeln, wurde als Entwurfsgrundlage vorgegeben, dass die Großkraftwerke der Bewag an der Spree zu errichten seien. Ausgangspunkt war die Überlegung, dass die Kohle als Energieträger am effektivsten über die Wasserstraßen zu transportieren ist

Das Kraftwerk Klingenberg am km 24,60 der Spree-Oder-Wasserstraße sicherte ab 1926 die Stromversorgung des Ostens. Das Kraftwerk West, wie es damals genannt wurde, ging 1931 am Kanalkilometer 2,50 für die westlichen Stadtteile in Betrieb. Das architektonische Konzept lieferte Hans Hertlein, die technische Ausrüstung die Siemens-Schuckertwerke. Ab April 1929 wurde ein etwa 12.000 Quadratmeter großes Hafenbecken angelegt und der Kühlwasserkanal ausgehoben. 1932 gab es dann noch einen Anschluss zum Güterbahnhof Ruhleben. Mit 224 MW war es nach Klingenberg (270 MW) der zweitgrößte Stromerzeuger Berlins.

Am 26. April 1945 wurde die Anlage von sowjetischen Truppen besetzt - und demontiert. Da der Stadtteil Siemensstadt ab 7. Juli im Britischen Sektor lag, konnte das Militär Ausrüstungsteile vor dem Abtransport „retten“. Ein Kraftwerksbetrieb war jedoch nicht mehr möglich. Am 1. Oktober 1945 beantragte die Bewag bei der Alliierten Kommandantur den Wiederaufbau. Die Zustimmung wurde am 12. April 1948 erteilt. Zwei Monate später kam die Berlin-Blockade. In einer beispiellosen Aktion wurden ab 6. April 1949 in 580 Flügen 1416 Tonnen an Kraftwerksausrüstung und Baumaterialien eingeflogen. Am 9. September 1948 hielt der erste Regierende Bürgermeister Ernst Reuter seine berühmt gewordene Rede: „Ihr Völker der Welt, schaut auf diese Stadt!“ Drei Monate später ging das Kraftwerk am 1. Dezember 1949 ans Netz. Nach dem Tod von Ernst Reuter erhielt die Anlage den Namen „Kraftwerk Reuter“. In den Folgejahren wurde das Kraftwerk kontinuierlich ausgebaut. Lagerflächen für Kohle und Kaianlagen für die Schiffsentladung kamen hinzu. 1969 produzierte mit 440 MW etwa die Hälfte des West-Berliner Stroms. Das Kraftwerk Reuter und das nach 1982 entstandene Heizkraftwerk Reuter West wurden 2005 an Vattenfall verkauft.

„Eine in dieser Art der Anordnung und in diesen Abmessungen einzigartige Konstruktion auf dem europäischen Festland“. Das war 1884. Die preußische Regierung hatte die Unterspree kanalisieren und in Charlottenburg eine Staustufe errichten lassen. Der ursprüngliche Plan sah allerdings das Stauwerk in Nähe der Röntgenbrücke am Zusammentreffen von Landwehrkanal, Charlottenburger Verbindungskanal und Spree vor. Da die damit verbundene Senkung des Wasserstandes eine Gefährdung des Baumwuchses von Tiergarten und Schlosspark Charlottenburg hätte haben können, wurden Schleuse mit zwei Kammern und Wehr weiter flussabwärts unterhalb der Charlottenburger Eisenbahnbrücke gebaut. Damit wurde eine Schifffahrtstiefe von 1,50 Meter beim niedrigsten Wasserstand sichergestellt. 

Seit Mitte des 19. Jahrhunderts waren die Wasserstraßen in und um Berlin durch Landwehrkanal, Luisenstädtischen Kanal sowie des Berlin-Spandauer Schifffahrtkanals wesentlich verbessert worden. An der Unterspree bis zur Mündung in die Havel hatten Ablagerungen die Sohle allerdings so stark erhöht, dass bei Hochwasser die tiefliegenden Stadtteile unter Wasser standen, bei niedrigen Wasserständen nur Schiffe mit maximal einem Meter Tiefgang ungehindert passieren konnten.

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands galt es für Berlin und die märkischen Wasserstraßen, den Anschluss an das Niveau des westdeutschen Wasserstraßennetzes herzustellen. Dafür reichten die Abmessungen der beiden vorhandenen Schleusenkammern mit 64,5 Meter bzw. 82,0 Meter nutzbarer Länge und einer Breite von 10,0 Meter nicht mehr aus. Die Wasserstraßen von Hannover bis vor die Schleuse Charlottenburg erlaubten den Verkehr mit Fahrzeugen bis zu 110,00 Meter Länge und 11,40 Meter Breite. Charlottenburg war ein Engpass auf dem Weg zum Westhafen.

Ermittelt wurde für die Schleuse Charlottenburg bis zum Jahre 2010 ein Verkehrsaufkommen von 2,95 Millionen Gütertonnen pro Jahr in Hauptverkehrsrichtung. Diese Steigerung würde letztendlich rund 4100 Fahrzeuge bedeuten. Die im Zusammenhang mit dem „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17“ erfolgten Planungen sahen daher den Neubau einer Schleuse unter der Rudolf-Wissell-Brücke in direkter Verlängerung des Westhafenkanals mit einem Durchstich eines Spreebogens als westliche Zufahrt mit Koppel- und Wartestellen in den Vorhäfen vor. Mit dem Bau wurde 1998 begonnen.

Die Schleuse wurde im neu angelegten Durchstichkanal zur Umgehung der alten Schleuse ausgeführt. Der Schleuseneinfahrtsbereich des unteren Vorhafens befindet sich direkt unter der Straßenbrücke in einem Brückenfeld mit zwei Pfeilern im Abstand von 80 Metern. Um die Standsicherheit der Pfeiler 10 und 11 - auch im Falle eines Schiffsstoßes - nicht zu gefährden, wurden neben einer Nachgründung für das Pfeilerfundament umfangreiche Sicherungsmaßnahmen notwendig. Die neue Schleuse Charlottenburg wurde am 18. Dezember 2003 für den Schiffsverkehr freigegeben. Mit einer Breite von 12,5 Meter und einer nutzbaren Länge von 115,0 Meter stellt sie einen erheblichen Gewinn für die Güterschifffahrt mit hohem eigenen Verkehrsnutzen dar.

Bereits 1996 hatte das Wasser- und Schifffahrtsamt Berlin die Planungen für eine Grundinstandsetzung des Charlottenburger Wehres eingeleitet. Inspektionen hatten ergeben, dass die Sohle des 1883/85 an der Einmündung des Westhafenkanals in die Spree errichteten Bauwerks möglicherweise in Teilbereichen unterströmt war. Ein Ausfall dieser Anlage hätte katastrophale Folgen für die Wasserstadt Berlin, da darüber der Wasserstand der Spree und damit auch der Grundwasserstand im Stadtzentrum geregelt wird. Mit dem Neubau wurde im Februar 1998 begonnen. Im Juli 2001 wurde das Wehr Charlottenburg übergeben.