Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Berlin

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Inhalt: Geschichte Berliner Spree

km 6,90 bis 21,39
Bevor bei km 6,90 die Berliner Spree ihren Weg durch das Zentrum nimmt, zweigt bei km 6,61 der Westhafenkanal ab. Mit einem großen Bogen umschließt sie dann Park und Schloss Charlottenburg. Die Anlage wurde im Auftrag von Königin Sophie Charlotte zwischen 1695 und 1699 nach Plänen des Architekten Johann Arnold Nering im Stil des italienischen Barocks errichtet. In den folgenden Jahrhunderten wurden von den Baumeistern Johann Friedrich Eosander, Georg Wenzeslaus von Knobelsdorff und Carl Gotthard Langhans Aus- und Umbauten vorgenommen. Charlottenburg ist heute die größte verbliebene Hohenzollernresidenz in Berlin, Charlottenburg ist vor allem aber ein kulturgeschichtliches Zeugnis von Rang. 

Als die Stadt Charlottenburg noch selbstständig war, baute sie 1899/1900 am Spreeufer ein Kohlekraftwerk. Es war der erste Kraftwerksbau des Ingenieurs Georg Klingenberg. Da die Anlage jenseits des Flusses errichtet wurde, entstand der Siemenssteg als Fußgängerbrücke, der zugleich die elektrischen Leitungen für die Stadt aufnahm. Die Kohle kam mit Lastkähnen, wurde von einem fahrbaren Kran entladen und über eine Hängebahn zum Lagerplatz transportiert. Dem roten Ziegelbau der Maschinenhalle folgten nach der Eingliederung in die Berliner Städtischen Elektrizitätswerke (Bewag) mehrfach Erweiterungsbauten. 1925/26 kam mit dem Umbau zum ersten deutschen Hochdruck-Großkraftwerk und des ersten Fernheiznetzes das Schalthaus im Stil der neuen Sachlichkeit hinzu. Da die Anlage inzwischen mit Gas betrieben wird, ließ der heutige Betreiber Vattenfall den 125 Meter hohen Schornstein abgetragen und an der Kohleverladung den Uferweg „Am Spreebord“ anlegen.

Am so genannten „Spreekreuz“ treffen Landwehrkanal, Charlottenburger Verbindungskanal und Spree aufeinander. An der Spitze der Halbinsel hat sich die Wache 2 der Wasserschutzpolizei niedergelassen. Sie überwacht Hohenzollernkanal bis Schleuse Plötzensee, Westhafenkanal, Westhafen, Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal, Charlottenburger Verbindungskanal, Landwehrkanal, Spree von Oberbaumbrücke bis Schleuse Charlottenburg, Spreekanal und Kupfergraben.

Ausgerechnet mit einer Müllverladestation schuf der Architekt Paul Baumgarten 1936 in Charlottenburg ein kompromissloses Beispiel für modernes Bauen. Dem Kreuzungspunkt von Spree, Charlottenburger Verbindungskanal und Landwehrkanal gab er mit der dem Wasser zugewandten Hauptansicht einen städtebaulichen Akzent. Einem Lastkahn gleich ist die Anlage in die Spree vorgeschoben. In der Halle konnten vier Müllwagen ihre Ladung gleichzeitig in eine 600 Tonnen fassende Schute entleeren. Etwa ein Viertel des Berliner Hausmülls wurde von diesem „Müllhafen“ über die Wasserstraßen zu den Deponien abtransportiert. Mit der Teilung Berlins musste die noch funktionstüchtige Verladestation aufgegeben werden. 1974 brachte Josef Paul Kleihues dort sein Architekturbüro unter.

Dorfschule, Gymnasium ohne Abschluss, Maurerlehre, Geselle, Meister. Das war der Weg des Carl Andreas Julius Bolle von Milow bei Rathenow nach Berlin. 1860 gründete er ein Baugeschäft, kaufte Grundstücke am Landwehrkanal und gründete die „Norddeutschen Eiswerke“ - keine Schleckereien, sondern Stangeneis für Eisschränke. Das „Material“ holte er sich im Winter aus dem Landwehrkanal und der Rummelsburger Bucht. Mit seinem zweiten Unternehmen „Bolles Milchausschank“ zog er ab 1879 durch die Stadt. Aus anfänglich drei „Bolle-Milchwagen“ wurden bis 1910 schließlich 250. Inzwischen hatte er 1887 die Grundstücke Alt-Moabit 98–103 erworben und dort die „Meierei C. Bolle“ errichtet. Auf dem Gelände, wo seit langem weder Käse noch Quark produziert werden, kümmert sich nun das Bundesministerium des Innern um die Bedürfnisse der Bürger.

Zwischen Bahnbrücke, S-Bahnhof Bellevue und Lutherbrücke wird hinter gelbem Mauerwerk und Bäumen Schloss Bellevue sichtbar - der Amtssitz des Bundespräsidenten. Das Schloss wurde 1786 nach Plänen von Michael Philipp Boumann fertiggestellt. Die Dreiflügelanlage besteht aus dem Hauptbau und den beiden Seitenflügeln. Die frühklassizistische Fassade sollte nicht darüber hinwegtäuschen, dass im Inneren - bis auf den von Carl Gotthard Langhans entworfenen Ballsaal im Obergeschoss - wenig vom Original erhalten ist.

Die Kongresshalle im Tiergarten wurde 1957 nach Plänen des Architekten Hugh Stubbins erbaut. Mit ihrem ungewöhnlich geschwungenen Dach ist sie eines der interessantesten Bauwerke Berlins. Unter Fachleuten fand diese nur auf zwei Säulen aufliegende Dachkonstruktion heftige Kritiker. Am 21. Mai 1980 geschah die Katastrophe: Das Dach stürzte ein. Laut Gutachten „wurde der Einsturz durch konstruktive Mängel bei der Planung und Bauausführung der Außendächer und als Folge davon durch korrosionsbedingte Brüche ihrer den Randbogen tragenden Spannglieder verursacht“. Die Rekonstruktion dauerte fünf Jahre. Danach wurde die Kongresshalle als „Haus der Kulturen der Welt“ (wieder) eröffnet.

Schon die Weimarer Republik wollte den Spreebogen zum Regierungsviertel ausbauen. Ein wenig später sollte hier nach den Plänen von Hitler und Speer die „Große Halle des Volkes“ der „Welthauptstadt Germania“ entstehen. Danach kam die Grenze zwischen dem britischen und dem sowjetischen Sektor, aus der 1961 die Mauer und der Spreebogen eine Brache wurde. Übrig geblieben waren die Schweizer Botschaft und der Reichstag - als Gebäude ohne Funktion.

Nach der Entscheidung, den Sitz der Bundesregierung von Bonn nach Berlin zu verlegen und den Spreebogen als Parlaments- und Regierungsviertel auszubauen, kam 1993 ein städtebaulicher Wettbewerb in Gang.

Parallel dazu wurde die seit fast einem Jahrhundert immer wieder diskutierte Berliner Nord-Süd-Verbindung Realität. Während oberirdisch Kanzleramt und Abgeordnetenbauten entstanden, wurde zwischen 1995 und 2006 der knapp drei Kilometer lange Tiergartentunnel geschaffen. Unter Spree und Tiergarten gibt es seither zwei Röhren für die Bundesstraße 96, vier für den Bahnverkehr, eine für die U-Bahn-Linie U 55 nach Brandenburger Tor und Alexanderplatz sowie vorbereitete Anlagen für eine S-Bahn-Trasse. Offene Bauweise, Schildvortrieb und Senkkasten kamen zum Einsatz. Zwischen 1996 und 1998 musste für den Tunnelbau sogar die Spree umgeleitet werden. Jenseits des Spreebogens entstand am ehemaligen Lehrter Bahnhof unmittelbar am Humboldthafen der Berliner Hauptbahnhof, auf dem sich seit 2006 die Bahntrassen der West-Ost-Richtung (Hoch) und der Nord-Süd-Richtung (Tief) kreuzen.

Das Hauptstadtstudio der ARD liegt direkt am Spreeufer. Es ist eine Einrichtung der neun Landesrundfunkanstalten. Von hier werden Hörfunk und Fernsehen der ARD mit Neuigkeiten aus Berlin versorgt. „Brennpunkte“ zur Bundespolitik und die wöchentliche Sendung „Bericht aus Berlin“ kommen dazu. Auch der Ereignis- und Dokumentationskanal PHOENIX hat im Haus eine Redaktion.

Erinnert sei daran, dass am km 15,29 fast drei Jahrzehnte lang die Wasserstraßen-Grenzübergangsstelle Marschallbrücke (Güst) lag. Mit dem Mauerbau verlief die Grenze zwischen Ost- und West-Berlin am Ostrand des Spreebogens und überquerte dort die Spree. Unmittelbar an der Marschallbrücke war der Kontrollpunkt für den grenzüberschreitenden Schiffsverkehrs, an der die vorwiegend mit polnischer Kohle beladenen Frachtschiffe auf ihrem Weg zum Kraftwerk Reuter auch unter Wasser nach Flüchtlingen abgesucht wurden. Heute befindet sich hier die Sportbootanlegestelle „Regierungsviertel“.

Grenzübergangsstelle war auch der Bahnhof Friedrichstraße, der zusammen mit der Viaduktstrecke zwischen 1882 und 1878 entstanden ist. Die stählerne Doppelhalle kam 1919/25, die U-Bahnstation 1923 und der Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn zur Olympiade 1936 hinzu.

Nach dem 13. August 1961 wurden Bahnhof und Bahnsteige A, B und C in mehrere Bereiche geteilt. Der oberirdisch liegende Bahnsteig C wurde Kopf- und Endstation der Ost-Berliner S-Bahn. Bahnsteig B wurde Endstation der West-Berliner S-Bahn-Linien. Bahnsteig A war dem Transitverkehr mit der Bundesrepublik und den internationalen Zügen vorbehalten. Die unterirdische Nord-Süd-Trasse der S-Bahn und die U-Bahn-Linie U6 konnten nur noch von Fahrgästen aus dem Westen genutzt werden.In der ebenerdigen Zwischenetage befand sich die Grenzübergangsstelle, der später der „Tränenpalast“ mit den Abfertigungsschaltern für „Bürger der besonderen politischen Einheit Westberlin, Bürger der BRD, Ausländer, Diplomaten, Transitreisende und Bürger der DDR“ zugeordnet wurde. Am 2. Juli 1990 konnte der durchgehende Verkehr für Fern- und S-Bahn wieder aufgenommen werden.

Heute ist es kaum vorstellbar, dass es auf der Spree zwischen Monbijou- und Mühlendammbrücke über Jahrhunderte keinen Schiffsverkehr gab. Die Erklärung ist einfach. In den Urkunden von 1298 bis 1527 wird neben Mühlendammstau und Flutrinne eine „freye Arch" vor der Stadtmauer erwähnt. 1578 wurde „vfm Werder" im Köllnischen Stadtgraben (Spreekanal) eine Schleuse gebaut. Auf dem Memhardtschen Stadtplan von 1650 wurde dieser als „Neuer Ausfluß der Spree" bezeichnet. Ende des 17. Jahrhunderts baute sich die Doppelstadt Berlin/Cölln eine Festung mit Wall und Wassergraben. Der Wall wurde später abgetragen, der Graben blieb. Der Spreekanal zweigt vor der Mühlendammschleuse von der Spree ab, begrenzt die Fischerinsel, verläuft in Richtung Spittelmarkt, führt zwischen Schlossplatz, Zeughaus und Lustgarten entlang und mündet am Bode-Museum wieder in die Spree.

Die Monbijoubrücke wurde 1776 als hölzerne Jochbrücke gebaut – eine Verbindung von der Spreeinsel hinüber an das andere Ufer zum Schloss Monbijou, der Residenz der preußischen Königinnen. Die Anlage wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und später gänzlich abgerissen. Wie bei allen Spreebrücken der Zeit war der Mittelbereich klappbar, damit sie von Schiffen mit höheren Aufbauten passiert werden konnten. An deren Stelle trat - mit dem neuen Bode-Museum - die 1903/04 nach Plänen von Ernst von Ihne errichtete zweiteilige Brücke, die zum einen den Kupfergraben und zum anderen die Spree überspannt.

Die Spree-Brücke (14 Meter breit) wurde im Zweiten Weltkrieg gesprengt, die Kupfergrabenbrücke (15 Meter breit) blieb erhalten. Mit der Restaurierung des Bodemuseums wurde die Monbijoubrücke im Jahr 2006 wieder komplettiert. Zugunsten des in diesem Bereich enormen Schiffsverkehrs wurde auf den mittleren Brückenpfeiler des Originals verzichtet. Die Kosten betrugen 3,1 Millionen Euro. Sie wurden zu 90 Prozent durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung getragen.

Seit dem Neubau der beiden Kammern der Mühlendammschleuse in den Jahren von 1932 bis 1936 wird der Spreekanal für die Schifffahrt nicht mehr genutzt. Geblieben sind 12 Brücken im historischen Stadtkern und an den Ufern eine einzigartige Kunstlandschaft: Nationalgalerie, Altes Museum, Bode-Museum, Pergamonmuseum, Neues Museum (wieder ab 2009) sowie Dom und Zeughaus.

In den Jahren 1883/85 wurden mit der Regulierung der Unterspree von Charlottenburg bis Spandau Wehr und Schleuse Charlottenburg errichtet. Dies erlaubte die Schiffbarkeit für 650-Tonnen-Schiffe bis zum Kupfergraben. Eine Weiterfahrt von Schiffen dieser Größenordnung zur oberen Spree war nicht möglich - schon gar nicht über den Spreekanal und die Stadtschleuse. Hierzu bedurfte es der Anlage einer neuen Schleuse am Mühlendamm im Spreelauf selbst.

In den Urkunden wird der Mühlendamm 1298 erstmals erwähnt. Der Spreestau ermöglichte den Mühlenbetrieb und die Wasserhaltung für den Schiffsverkehr im Köllnischen Stadtgraben. Schiffe konnten nur über diese schmale Flutrinne (dem heutigen Spreekanal), die oberhalb des Mühlenstaus (bei km 17,89) abzweigt, ihre Fahrt fortsetzen. In dieser Freiarche befand sich eine 1432 erstmals erwähnte Schleuse, die um 1550 zu einer hölzernen Kammerschleuse ausgebaut und bis Mitte des 17. Jahrhunderts mehrfach erneuert wurde. 1694 wurde die Stadtschleuse durch Baumeister Johann Arnold Nehring massiv ausgebaut. 1861-64 erfolgte ein Neubau. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde der gesamte Schiffsverkehr in der Stadtmitte über Spreekanal und Stadtschleuse abgewickelt.

Bei Hochwasser hatte sich dieser Stau immer nachteilig ausgewirkt. Nun sollte der seit Jahrhunderten ungenutzte Hauptarm der Spree zu einem durchgehenden Schifffahrtsweg umgestaltet und der Stau nur noch nach wasserwirtschaftlichen Gesichtspunkten geregelt werden. Die Damm-Mühlen wurden 1880 stillgelegt und bis auf die mittleren Gebäude, in denen eine Sparkasse entstand, abgebrochen.

1888/90 erfolgte unterhalb der Mühlendammbrücke der Bau des Wehres. 1890/93 wurde die Schleuse errichtet. Sie erhielt eine nutzbare Länge von 110 Meter und eine Breite von 9,60 Meter - ausreichend für 4 gewöhnliche Oderkähne oder 2 mittlere Elbkähne. Errechnet wurde, dass bei 16stündiger Betriebszeit täglich 250 Schiffe geschleust werden könnten. Die eisernen Schleusentore wurden durch eine Turbine von 25 PS bedient. Beim Neubau der Mühlendammbrücke wurde darauf geachtet, dass das Bauwerk so hoch angelegt wurde, dass auch bei hohem Wasserstand eine Durchfahrtshöhe von 3,50 Meter verblieb. Ab 25. September 1894 gab es einen durchgehenden Schifffahrtsweg auf der Spree. Von der Havel bis zum Oder-Spree-Kanal bei Wernsdorf konnten Schiffe mit 600 Tonnen Tragfähigkeit durch Berlin gelangen.

In den Jahren von 1936 bis 1942 entstand einhundert Meter oberhalb der Mühlendammbrücke eine Doppelkammer für 1000-Tonnen-Schiffe - Kammerlänge 136,00 Meter, Breite Nordkammer 11,75 Meter, Breite Südkammer 12,00 Meter, Hubhöhe 1,51 Meter. Die Kammerwände bestehen aus Stahlspundbohlen, die Häupter aus Stahlbeton, die Stemmtore aus geschweißtem Stahl. Der Antrieb der Tore wird über Hydraulikzylinder realisiert. Zur Füllung und Entleerung der Kammern befinden sich in den Toren Segmentschütze.

Im unteren Vorhafen befinden sich zwischen km 17,50 und km 17,67 Wartestellen für die Berufs- und Sportschifffahrt. Dort ist direkt am Nikolaiviertel noch das Mauerwerk der früheren Anlage zu erkennen. Die Wartestellen für die Berufs- und Sportschifffahrt befinden sich im oberen Vorhafen zwischen km 17,97 und km 18,14. Sportboote werden zusammen mit der Berufsschifffahrt geschleust. Die Passage mit muskelbetriebenen Fahrzeugen ist wegen der schwierigen nautischen Bedingungen nicht zugelassen. Die Mühlendammschleuse ist Notfallmeldestelle des Wasser- und Schifffahrtsamtes Berlin und 24 Stunden besetzt.

Oberhalb der Mühlendammschleuse und unmittelbar an der Einmündung des Spreekanals bei km 17,89 befindet sich der Historische Hafen Berlin. Betrieben wird er vom Verein „Berlin-Brandenburgische Schifffahrtsgesellschaft“. Dieser wurde 1990 aus der Überzeugung gründet, dass in Zeiten wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Veränderung, welche auch die Binnenschifffahrt erfassen, die letzten Zeugen einer großen Zeit der Fluss- und Kanalschifffahrt nicht verloren gehen dürfen. Neben der Unterhaltung des Historischen Hafens konzentriert sich der Verein vorrangig auf Erwerb und Erhalt von historischen Binnenschiffen, die für die kulturgeschichtliche Entwicklung von Bedeutung sind.

Wo sich heute im oberen Vorhafen der Mühlendammschleuse die Wartestellen für die Berufs- und Sportschifffahrt befinden, tat sich ab März 1910 mitten in der Spree eine Baugrube auf. Die Stadt Berlin machte sich daran, die 1908 bis zum „Spittelmarkt“ in Betrieb genommene U-Bahn-Linie in Richtung Alexanderplatz zu verlängern. Die Strecke verläuft hinter dem Bahnhof Spittelmarkt parallel zum Spreekanal. Um das Flussbett der eigentlichen Spree zu unterqueren, musste ein Gefälle errichtet werden. So kam es, dass die Station Inselbrücke (heute Märkisches Museum) in mehr als sechs Meter Tiefe entstand. Den Bahnsteig überdeckt seither ein hohes Tonnengewölbe. Hinter diesem Bahnhof unterquert die Linie die Spree und schwenkt auf die Klosterstraße mit dem gleichnamigen U-Bahnhof ein. Die Eröffnung der „Centrumslinie“ zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz fand am 1. Juli 1913 statt.

In der amtlichen Kilometrierung der Spree-Oder-Wasserstraße (SOW) findet sich der Eintrag „km 18,21 Tunnel“ - eine Anlage allerdings, die auf keinem Stadtplan eingezeichnet ist. Die Arbeiten für diese neue U-Bahnlinie von Neukölln nach Gesundbrunnen begannen 1912. Gebaut wurde ein Tunnel vom U-Bahnhof Alexanderplatz über Litten- und Waisenstraße unter der Spree hindurch bis zur Brückenstraße. Im Ersten Weltkrieg wurden die Bauarbeiten unterbrochen. Als sie 1926 fortgesetzt wurden entschied sich Berlin für eine Änderung. Die Streckenführung der heutigen U-Bahn-Linie U8 ist das Ergebnis. Dafür entstand 1930 eine neue Jannowitzbrücke und unter ihr ein weiterer Spreetunnel, der wegen seiner unmittelbaren Nähe zur Flussunterfahrung ziemlich tief gelegt werden musste. Übriggeblieben ist eine Tunnelstrecke von 865 Meter Länge. Dieser sogenannte Waisentunnel wird heute von der BVG als Betriebsstrecke genutzt, um Züge von der U5 auf die U8 oder umgekehrt zu bringen.

Jannowitzbrücke ist nicht nur ein stark frequentierter Kreuzungsbahnhof von S- und U-Bahn, sondern ebenso eine gefragte Station der Fahrgastschifffahrt. Mit Gründung der Stern-Schifffahrtsgesellschaft  verkehrte ab 1888 regelmäßig ein Dampfer zum Müggelsee. Benannt ist die Brücke nach dem Baumwollfabrikanten August Alexander Jannowitz, der 1822 eine Gesellschaft gründete, die den Brückenbau finanzierte. Als sie im gleichen Jahr - mit Klappendurchlass für die Schifffahrt - errichtet war, musste jeder Benutzer eine Maut von einem Sechser zahlen. 1831 kaufte der Preußische Staat die Brücke den Aktionären ab. 1881/83 wurde an der gleichen Stelle eine neue Brücke errichtet.

Das Bahnhofsgebäude entstand 1879/82 im Zusammenhang mit dem Bau der Stadtbahn zwischen Schlesischem Bahnhof und Charlottenburg. Zwischen 1903 und 1907 wurden der Bahnsteig verlängert und der Viadukt verbreitert, so dass den Fernverkehrsgleisen mehr Platz eingeräumt werden konnte. Die tragende Konstruktion war nun direkt über der Spree. Die im Flussbett begründeten Viaduktbögen waren offen und begehbar. Mit der Elektrifizierung erfolgte 1927/32 der Bau der Bahnhofshalle nach Plänen von Hugo Röttcher.

Am 13. August 1961 wurde der U-Bahnhof Jannowitzbrücke für fast drei Jahrzehnte geschlossen. Die Züge fuhren von Kreuzberg nach Gesundbrunnen ohne Halt durch Ost-Berlin.Aus dem Jahre 1931 ist unter dem Titel „Der U-Bahnbau unter der Spree an der Jannowitzbrücke“ ein Dokumentarfilm erhalten (1477 m / 54’ / 35mm / sw).

Das Heizkraftwerk Mitte wurde 1994/96 auf dem Gelände der stillgelegten Altanlage nach Plänen des Architekten Jochem Jourdan errichtet. Die Anlage ist in doppelter Hinsicht bemerkenswert. Zum einen ist sie ein gutes Beispiel für gelungene Industriearchitektur, zum anderen setzt sie als kombiniertes Gas- und Dampfturbinen-Kraftwerk, in dem Strom und Wärme in der so genannten Kraft-Wärme-Kopplung energiesparend zur Verfügung gestellt wird, Maßstäbe zur Reinhaltung der Luft, zum Gewässerschutz und zur Begrenzung der Lärmemission. Das Heiznetz Mitte reicht von der Charité über den Alexanderplatz bis zur Halbinsel Stralau und berücksichtigt den Energiebedarf des zentralen Bereichs rund um den Potsdamer Platz.

Erste Hinweise über eine hölzerne Oberbaumbrücke finden sich 1724. Damals befand diese sich auf Höhe der früheren Stadtmauer – etwa am heutigen S-Bahnhof Jannowitzbrücke. Die auf Pfählen gesetzte Brücke war 154 Meter lang,  8,5 Meter breit, hatte 23 Joche sowie in der Mitte eine Zugbrücke, mit der die Durchfahrt von größeren Schiffen ermöglicht wurde. Sie hatte gleich mehrere Funktionen. Sie war die Verbindung zwischen dem Stralauer und dem Schlesischem Tor, Grenze zwischen Berlin und Brandenburg und nach Einführung einer Zollgrenze im Jahre 1732 durch König Friedrich Wilhelm I. auch Zollstation.

An der Brücke mussten alle Schiffe, die flussabwärts nach Berlin fuhren, Zoll entrichten. Die Spree war an dieser Stelle bis auf einen Durchlass in der Mitte mit Pfählen versperrt. Damit niemand heimlich und ohne Zollabgabe seine Waren in die Stadt schiffen konnte, wurde die Durchfahrt nachts mit einem Holzstamm versperrt - „Oberbaum-Brücke" (im Westen gab es den „Unterbaum“).

Da die Oberbaumbrücke zunehmend Bedeutung für den Verkehr zwischen den durch die Spree getrennten Stadtteilen Kreuzberg und Stralau (Friedrichshain) erlangte, wurde die Holzbrücke in den Jahren 1894 bis 1896 durch eine steinernen Brücke nach Plänen des Architekten Otto Stahn ersetzt. Die aus Klinker gebaute Brücke mit den beiden zinnenbekrönten 32 Meter hohen Tortürmen trägt den Charakter eines märkischen Stadttores. Sie besteht aus zwei Geschossen. Auf der oberen Ebene befinden sich die 1902 in Betrieb genommenen Hochbahngleise der U-Bahn-Linie U1. Die Oberbaumbrücke wurde von zwei Hochbahnhöfen flankiert, auf der Kreuzberger Seite die Station Stralauer Thor und jenseits der Spree der Bahnhof Warschauer Brücke. Die Strecke wurde bis zum August 1961 betrieben. Danach endete die (heutige) Linie U1 am Schlesischen Tor. Die Station Stralauer Thor war Grenzgebiet und der Bahnhof Warschauer Brücke lag in Ost-Berlin. 1963 wurde die Oberbaumbrücke als Grenzübergang für Fußgänger geöffnet.

Nach der Wiedervereinigung wurde das ziemlich desolate Brückenbauwerk mit seinen sieben Gewölben saniert. Nach Plänen des spanischen Architekten Santiago Calatrava entstand ein neues Mittelteil. Die mittlere Schiffsdurchfahrt hat eine lichte Höhe von vier Metern bei einer Breite von 22 Metern. Seit 1995 wird die Oberbaumbrücke wieder für den Straßen- und U-Bahnverkehr genutzt. Die Endstation heißt allerdings nicht mehr Warschauer Brücke. Da sie unmittelbar am S-Bahnhof „Warschauer Straße“ liegt, wurde dieser Name für U- und S-Bahnhof übernommen. Die Station Stralauer Thor wurde aufgrund ihrer Nähe zur Station Warschauer Straße nicht wieder aufgebaut.

Unmittelbar hinter der Oberbaumbrücke beginnt der Osthafen. Aufgrund der starken Zunahme des Schiffsverkehrs auf den Berliner Wasserstraßen gegen Ende des 19. Jahrhunderts reichte der Urbanhafen im Landwehrkanal nicht mehr aus. Der neue Hafen sollte auf dem noch unbebauten Stralauer Anger entstehen.

Am 6. September 1907 erfolgte der erste Spatenstich, am 28. September 1913 wurde der Hafen eingeweiht. Verbaut waren mehr als 17 Millionen Mark. Dafür gab es Speicher, Lagerhallen, Kraftwerk, Freilager, Getreideheber, fahrbare Kräne, Förderbänder, Fahrstühle, Lukenwinden und eine 1,4 km lange Kaimauer, an der bis zu 40 Schiffe mit Tragfähigkeit von 600 Tonnen bzw. alternativ 76 Finow-Maßkähne anlegen konnten. Es entstanden das „Eierkühlhaus“ (1928/29) nach einem Entwurf von Bruno Paul, der Osthafenspeicher, die symetrisch angeordneten Lagerhäuser sowie dazwischen das dreigeschossige Verwaltungsgebäude.

1923 übernahm die Berliner Hafen- und Lagerhaus A.G. (BEHALA) die Verwaltung Der Warenumschlag lag bei 2,3 Millionen Tonnen. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren etwa 80 Prozent der Gebäude und des Hafengeländes zerstört. 1948 kam der Osthafen zusammen mit einem Teil des Humboldthafens an den Ost-Berliner Magistrat, 1961 zur Bezirksdirektion für Kraftverkehr, 1969 zum VE Kombinat Auto Trans Berlin und ab 1988 zum VEB Binnenhafen Berlin des VE Kombinats Binnenschifffahrt und Wasserstraßen.Durch seine Lage im Grenzgebiet zwischen Ost- und Westberlin war der Umschlag ziemlich eingeschränkt. 1965/68 verlor er durch den Bau der Elsenbrücke einen Teil seiner Freiflächen. Dennoch wurden von 1969 bis 1989 dort jährlich zwischen 2,2 und 2,8 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen.

Am 1. Januar 1992 wurde der Osthafen wieder von der BEHALA übernommen. Im Zusammenhang mit dem „Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit“ und dem geplanten Ausbau des Teltowkanals hat der Berliner Senat entschieden, den Osthafen mittelfristig zu schließen und den inzwischen restaurierten Gebäuden eine neue Nutzung zuzuführen. Das Eierkühlhaus ist seit 2002 Sitz der Firma Universal Music, in das Lagerhaus zog 2004 MTV und im Osthafenspeicher residieren mehrere Medien-Unternehmen.

Gegenüber dem Osthafen liegt die Lohmühleninsel. Sie entstand in den Jahren zwischen 1845 und 1850 mit dem Bau des Landwehrkanals, der bei km 21,14 abzweigt. Unmittelbar dahinter liegt die Berliner Oberschleuse. Wenige Meter weiter zweigt auf der westlichen Inselseite der Flutgraben ab. Davor liegt das „Badeschiff“ der Arena, dahinter einer der wenigen erhaltenen Mauer-Führungstürme der DDR-Grenztruppen. Der Flutgraben bildet die Grenze zwischen Kreuzberg und Treptow. Während der deutschen Teilung war er Bestandteil der innerdeutschen Grenze zwischen West- und Ostberlin.